2026年9月，欣旺达在电动车产业链中受到了两家顶尖车企的青睐，小米汽车官方网站上宣布与欣旺达动力达成电芯供应合作；同时，理想汽车也公开声明将出资26.5亿元认购欣旺达动力约8.79%的股份，交易完成后理想的持股比例达到11.17%，成为第二大股东。更早之前，特斯拉已率先将欣旺达纳入其全球供应链，采取电芯采购与自主组装相结合的合作方式。
欣旺达在2026年发布的中期财报显示，上半年营收为381.79亿元，同比增长41.48%，然而剔除非经常性损益后的净利润则不足1亿元，同比骤降超过80%，几乎依靠金融资产的公允价值变动实现盈利。其子公司欣旺达动力的状况更为严峻，2025年全年的净亏损达31.69亿元，尽管2026年上半年营收同比大增90.1%，但归母净利润依然亏损3.24亿元，资产负债率攀升至84%。
在一个几乎盈亏平衡的二线电池厂为何能够吸引行业领军者的关注？答案要从当前供应链权力重组的背景说起。此次重组的导火索是来自行业龙头企业的利润数字，这让市场非常不平衡。根据宁德时代2026年中期的数据，公司上半年归母净利润为432.84亿元，日均净赚约2.4亿元；而根据媒体汇总的A股上市公司财报，同期15家主流整车企业的净利润合计仅为210.48亿元，甚至还不到宁德时代一家企业的利润总额。电池系统的成本占整车制造成本的30%至40%，而且大部分利润流向了宁德时代这一单一供应商。面对这样的市场格局，车企们想要在采购成本上寻求突破显得极为困难，因此引入具备竞争力的第二供应商成为了“去宁化”的现实之路，而欣旺达正是在这个背景下崛起的。
欣旺达能同时获得三家车企的青睐，首要的原因在于其愿意放弃核心定义权。理想汽车与其共同成立了一家电池合资公司，双方各持50%股份，其中理想主导材料配方、结构体系和BMS开发，欣旺达则负责工程化制造；在与小米的合作中，小米主导产品规格的定义，欣旺达负责生产，并在小米汽车办公区附近设立了常驻团队以便快速响应需求；特斯拉则主要向欣旺达采购电芯，而模组和电池包完全由特斯拉自行组装。这三者的安排使得欣旺达在制造端的角色愈发明显，核心话语权被留在了车企手中，这种分工模式是宁德时代难以接受的。
欣旺达的另一竞争优势来自其在混合动力领域的长期积累。其HEV混动电池在国内已连续五年名列第一，并在2026年第二季度首次登顶全球市场。这一成就正好契合了纯电动市场增速放缓、混动与增程车型需求爆发的趋势。
从盈利模式来看，欣旺达在这种合作中主要是扮演制造服务提供者的角色，获得的利润主要来源于制造，而非技术溢价。根据东吴证券等机构的研究报告，2026年上半年宁德时代的动力电池业务毛利率约为24%，而欣旺达整体净利率不足2%，两者之间的盈利能力差距远不止表面数字。由于核心定义权掌握在车企手中，欣旺达在制造端争夺的仅剩价格、交期和协调能力，而这三项都可能引发更低的利润空间。此外，质量问题也成为其历史包袱。2025年底，吉利旗下威睿电动因电芯质量问题起诉欣旺达动力索赔23.14亿元，后经和解，欣旺达需分五年支付6.08亿元，几乎占到了公司近一年的利润总量。而在2026年初，沃尔沃EX30则因为涉及的电芯质量问题在美国启动召回，涉及车型众多。
订单快速增长和产能迅速扩张的关键在于如何保持产品一致性和良率。此外，订单的稳定性也值得关注。理想的自研电池产能正在上升，继续深化合作带有过渡性；同时小米的龙甲电池也在引入中创新航作为并列供应方，未形成对欣旺达的单一依赖。这些订单的持续性将取决于欣旺达能否将其制造经验转化为不易被取代的竞争优势。
不过，欣旺达与理想的合作与过去普通的采购合同截然不同，随着理想持股，双方利益在资本层面有了深度的绑定，而在消费电池业务中积累的稳定现金流也使得欣旺达在动力电池的价格战中拥有了更多的缓冲空间。动力电池行业的最终格局很可能不是单一企业取代宁德时代，而是宁德时代坚守高端技术优势，二线厂商在代工、混动和细分市场中实现共存的局面。由此，欣旺达的定位或许并非是挑战者，而是在关键时刻能赢得车企信任的“制造基础”。这种定位虽然利润微薄，但欣旺达已经在“先求生存”的道路上徘徊多年，或许并不缺乏自己的发展逻辑。
